De TDM

YAMAHA ZETTE IN 1991 EEN COMPLEET NIEUW MOTORFIETSCONCEPT NEER. EEN MACHINE MET DE ZITHOUDING EN WENDBAARHEID VAN EEN ALL ROAD EN DE PRESTATIES VAN EEN SPORTIEVELING. EEN TRENDSETTER, ZO ZOU LATER BLIJKEN.

Wat begeert het Europese motorhart?’, was de vraag die Yamaha zichzelf stelde. De conclusie: sportieve prestaties ten eerste, maar tegelijkertijd kwam er een hoge waardering naar voren voor het relaxte motorkarakter van een dikke tweepitter. Ook een comfortabele zithouding was een pré. Onder Yamaha-rijders bleek concreet de FZR1000 te hoog vermogend voor veel supersport-rijders, waarvan velen moeite hadden met de lage zithouding. Tegelijkertijd bleek dat de XTZ750 Super Ténéré meer dan verwacht in de smaak viel bij het publiek, waarbij met name zitpositie, stuurgedrag en het vlotte, doch zeer vriendelijke motorblok punten scoorden. Off road werd er juist niet veel mee gereden. Eén en één is twee, of in dit geval de TDM, die als een soort mastermix de vers gecreëerde New Sports-categorie inluidde. Geen all raad, want die definitie was al vergeven aan types als de dikke XTZ750 Super Ténéré met spaakwielen in offroadmaten en een terreingerichte uitstraling. Juist door toedoen van de TDM zou die definitie later verschuiven. De all roads van de andere fabrikanten schoven meer naar de TDM toe, dus met wielen in meer normale maten en met een meer straatgerichte uitrusting. Uiteindelijk heeft de term ‘New Sports’ het niet overleefd en rekte de term ‘all road’ zich op totdat hij ook de TDM te pakken had. Laat het zich niet in een hokje plaatsen, dan verplaatsen we gewoon het hokje, zoiets. Wel werd het gewaardeerde blok uit de Super Ténéré gelepeld en vergroot naar 849 cc. Vijfkleps-technologie was toentertijd je-van-het, dus motorisch zat het allemaal erg snor. Deze dikke hightech twin werd in een sportief Deltaboxframe gehangen, er kwam een kuipje om de rijder wat windbescherming te bieden en door de machine hoger op de poten te zetten dan een supersport kwam ook uit die hoek wat meer comfort tevoorschijn. In Nederland is de TDM nooit de instant verkoophit geworden die er van deze ultieme allrounder werd verwacht. Zwaar ondergewaardeerd hebben we daar altijd over geschreven. Maar met name in Duitsland en Frankrijk gingen ze als een heel warm broodje over de toonbank, wat continuering rechtvaardigde. Daarnaast zijn TDM-rijders -ook in Nederland -heel trouw gebleken, zodat deze Yam aha alweer haar negentiende jaar in gaat. Toen de eerste TDM, de 3VD, uitkwam was de machine vooral heel erg anders dan wat men gewoon was. Dat werd door sommigen erg gewaardeerd, terwijl ook een boel scheve blikken werden geworpen in de sfeer van: ‘Wat de boer niet kent, dat vreet ‘ie niet.’ Dat gold ook voor het tweede model, de 4TX, met de welhaast vloeibare vormgeving die voor velen even wennen was. De uiteindelijke TDM 900, de 5PS, is toch wel de machine die naast de inmiddels trouwe schare TDM-ers ook een boel nieuwe zieltjes kon winnen. Opvallend is dat de TDM vaak door lange rijders wordt gekozen vanwege zijn zithouding, maar dat ook korte rijders diezelfde zithouding roemen. Verder staan bij de redenen tot aanschaf het stuurgedrag, comfort en karakter hoog op de lijst. Kijken we naar de tweedehands markt, dan blijkt de TDM met een gemiddelde prijs van rond de 4.000 euro (alle modellen bij elkaar genomen) bepaald voordelig geprijsd, als je beseft dat de Yamaha over het algemeen als oerdegelijk bekend staat, hoge kilometrages verdraagt en daarnaast een prettig karakter en een goed rijgedrag heeft.

LEZERSERVARINGEN

Ruud van Mazijk heeft 104.000 km ervaring op TDM 850 en 900 ‘De TDM is een mooie motor die past bij mijn postuur en karakter. Mijn eerste was een 850 uit 2001 , daarna kwam er een 900 van 2004 en mijn huidige is een 900 GTA uit 2007. Wat mij erg bevalt, is het feit dat de TDM gewoon een hele fijne allrounder is. Woon-werkverkeer, toeren, vakantie en als je wilt ook flink boenderen. Alles kan en doet ‘ie uitstekend. Een passagier en volle bepakking is geen probleem. Het koppelrijke karakter sleurt ‘m overal doorheen. Sowieso ben ik erg gecharmeerd van het tweecilinderkarakter, die hoogfrequente trillingen van een vierpitter zijn niets voor mij. Mijn 900 GTA heeft een prettig schakelende versnellingsbak. Bij mijn vorige TDM’sging dat zwaar en hakerig. Totnogtoe vind ik het zadel op al mijn TDM’s matig en de standaardvering is wat slap, hoewel het vanaf het 200?-model sterk is verbeterd. Op mijn 900 heb ik het inlaattraject en motormanagement wat verbeterd met een K&Nfilter, Power Commander en irririum bougies. De uitlaatkant ook met Laser Duotech RVS-dempers. Voor heb ik Hyperpro-veren, achter een complete Hyperpro-schokbreker om de boel wat op te waarderen .’

Wout Westdorp heeft 226.000 km ervaring op TDM 850 en 900 ‘Mijn eerste TDM was een 850 (3VD). Er rustte geen zegen op, we eindigden onder een vrachtwagen. Het blok heeft nog lang dienst gedaan in de BotT-raceklasse. Met mijn tweede 3VD heb ik 112.000 km gereden, daarna kwam de 900 waar ondertussen al 104.000 km op staat. Daarvoor reed ik een Yamaha TR1. Toen de TDM uitkwam was ik meteen enthousiast, met deze motor kon je alles! De 900 heb ik nu voor het eerst de kleppenvangesteld,er waren er enkele net niet meer binnen de tolerantie, verder is er geen sleutel op geweest. Omdat ik zo klein ben, heb ik nooit last gehad van turbulentie. De tankdop houdt me wel uit de wind. Toch heb ik de originele ruit op de 900 met een hittepistool wat omgebogen zodat mijn vriendin ook meer uit de wind zit. Op de 850 heb ik het luchtfilterhuis aangepast, zodat er wat meer lucht naar binnen kon. Klinkt ook een stuk beter. Bij de 900 heb ik een slangetje vanhetluchtfilterhuisafgedopt,waardoor er een klep open blijft staan die anders bij lage toerentallen de luchttoevoer wat verkleint. De dip rond 3.500 toeren is daardoor nagenoeg weg.’

PLUSSEN

De ZITHOUDING wordt geroemd vanwege het COMFORT en het gevoel van controle. Niet alleen omdat je rechtop zit, maar ook vanwege het brede stuur. Opvàllend veel lange motorrijders kiezen de TDM vanwege de zitpositie en de mogelijkheid ledematen goed kwijt te kunnen. Ook het KARAKTER van de twin is voor veel rijders een punt van onverdeeld genoegen, waarbij vooral het KOPPEL bij lage toeren uitermate positief wordt beoordeeld. Bijna zonder uitzondering worden ook de ALLROUNDEIGENSCHAPPEN genoemd als pluspunt en dat sluit naadloos aan bij de TDM-rijder zelf die ook nogal allround blijkt te zijn. Welhaast zonder uitzondering wordt de machine voor verschillende doeleinden gebruikt, variërend van woonwerkverkeer tot vakanties, circuitdagen, toeren en een enkeling waagde zich zelfs op het onverharde. Zeer gewaardeerd worden ook de STUUREIGENSCHAPPEN. Enerzijds is het de vertrouwenwekkende hanteerbaarheid, anderzijds scoort de TDM ook op sportief vlak goed, veelal na vervanging van de originele veren door stuggereexemplaren. BETROUWBAARHEID is de reden dat velen hun TDM houden of bij een overstap wederom voor een TDM kiezen.

MINNEN

Meest genoteerd is de wat rukkerige GASREACTIE bij de 900, iets wat in het injectietijdperk helaas geen unicum is in motorland. Het is vooral een probleem dat rond 3.500 toeren bij deellast optreedt. Een slangetje van de airbox afdoppen is een veelgebruikte methode om deze ‘milieudip’ ver genoeg de kop inte drukken. Een groot aantal rijders mist toch wel wat extra VERMOGEN. Niet zozeer in het woon-werkverkeer, maar met name tijdens enigszins, ehm, sportieve toertochten en in de bergen hadden er wel wat meer paarden op stal mogen staan. Wie nog de allereerste TDM heeft, de 3VD, klaagt voornamelijk over het 18 INCH VOORWIEL dat nogal een beperking óplegt als het gaat om de bandenkeus. Voor sommigen is een moeilijk zichtbaar OLIEPEILGLAASJE op de latere modellen een punt van irritatie en een veelgehoorde klacht. Voor alle modellen geldt dat met name wat langere rijders met een origineel ruitje nogal last hebben van TURBULENTIE rond de helm. In veel gevallen levert een ander ruitje voldoende verlichting.

DE FEITEN

BAGAGE

Veruit favoriet onder alle rijders is de tanktas, gevolgd door de bagagerol die bij de 850 na de tanktas het meest wordt gebruikt. Bij de 900 staat de bagagerol op gelijke hoogte met zijtassen en de kofferset. Een kwart van de 900rijders met koffers heeft originele koffers, de rest kiest bijna unaniem voor exemplaren van Givi. Ondanks dat de 900-rijders meer bagage meenemen, kiest geen van hen voor een rugzak, dat recht lijkt voorbehouden aan de 850-rijders, waarvan één rijder het echt heel basic houdt. Hij neemt op een trip slechts zijn rugzak mee.

BANDEN

Meest populair onder alle TDM-rijders blijken de Bridgestone BT-021 ‘s. Een aantal rijders klaagt over een afwijkend slijtageprofiel van de voorband. De BT-021 heeft daar onder extreme omstandigheden (volle bepakking in de bergen met zeer sportieve rijstijl bijvoorbeeld) inderdaad last van. Die rijders zijn vanaf maart dit jaar waarschijnlijk beter bediend met de nieuwe BT-023-sporttoerband die ook voor de 850’s met 18 inch wielen leverbaar zal zijn. Overige 850’s staan vooral op Continental Raad Attacks. Onder de 900’s is na de BT-021, die een voorzichtige voorkeur geniet, de Michelin Pilot Raad 2 favoriet, gevolgd door de Raad Attack.

MODIFICATIES

Er rijdt bijna geen TDM rond die niet één of meer modificaties heeft ondergaan. Meest populair is het monteren van vervangingsdempers, waarbij het merk Laser favoriet is. Eigenaren van de 850’s zijn daar twee keer zo fanatiek in. Daarbij vervangen ze de uitlaatbochten nogal eens door RVS exemplaren. Even populair is het vervangen van de voorveren, dat bij zowel de 850 als de 900 evenveel gebeurt. Tweederde van die mensen plaatst ook een andere schokbreker. Ook veel geplaatst bij alle TDM ’s is een vervangingsruitje. De lijst met topscoorders wordt aangevuld met handvatverwarming en een kettingsmeersysteem waarbij OSCO het meest gekozen merk is. Ook wordt nogal eens een superbikestuur geplaatst. De TDM 850 wordt nog wel eens opgewaardeerd met blue spot remklauwen van een RB of R1 , staalomvlochten remleidingen en een Dynojetkit. Meest gemonteerd op de 900 is een K&N-Iuchtfilter en veelal wordt dan ook een bepaald slangetje van de airbox afgedopt, zoals je eerder hebt kunnen lezen. Sommigen beweren zelfs meer koppel te hebben, maar zeker is in ieder geval dat de dip bij 3.500 toeren verdwijnt. Eén extremeling voorzag zijn 850 van het eerste type van Mikuni flatslide-carburateurs met losse K&N-filters en geslepen nokkenassen!

DE CLUB

Het gemiddelde van de kilometerstanden van alle machines ligt op 48.044 km. De laagste kilometerstand stond op 18.000, de hoogste op 112.000. Als je vervolgens weet dat ruim een derde van alle TDM-rijders nog nooit enig mankement aan zijn of haar TDM heeft gehad, dan staat betrouwbaarheid buiten kijf. Elektrische componenten die zich sporadisch lieten noteren waren de spanningsregelaar, eenmaal een COl en een keer het startrelais. Meest voorkomende elektronische euvel was een kapotte bobine. Eenmaal werd een nokkenaskettingspanner onder garantie vervangen voor een verbeterd exemplaar dat vanaf 2005 standaard is gemonteerd. Het eerste type TDM, de 3VD, had in het begin een RVS uitlaatsysteem, later werd dit een stalen systeem, dat ook werd gevoerd op het tweede model, de 4TX. De stalen uitlaatsystemen staan er om bekend dat ze kunnen roesten. Bochten kunnen bij de flens afscheuren, de pot onder het blok en de dempers roesten veelal van binnenuit door. Veel eigenaren laten de pot vervallen en monteren RVS bochten en RVS, aluminium of carbon dempers. Versnellingsbakken van beide 850-modellen kunnen in een enkel geval uit de tweede en derde versnelling schieten en 4TX-en uit een korte periode kunnen last hebben van een slippende koppeling. Nieuwe platen zijn de oplossing. Met name 4TX-en staan bekend om een hoog olieverbruik. Vervangen van de zuigerveren samen met het vervangen van de klepseals en vervolgens goed opnieuw inrijden is de (standhoudende) oplossing. Door verkeerd of niet oliepeilen (en denk even aan het olieverbruik van enkele 4TXen), kan het oliepeil extreem laag worden, met een aantal keren stukgelopen big-ends als gevolg.

KOSTEN

Onderhoud aan de TDM blijkt relatief goedkoop. Zowel voor de 850 als de 900 ligt een kleine beurt gemiddeld op 140 euro, een grote beurt op 250 euro. Ongeveer de helft van de 850-eigenaren doet het onderhoud zelf en is daar dan zo’n 50 euro aan kwijt. Het onderhoudsinterval ligt op 6.000 km. Voor de 900 ligt het onderhoudsinterval lager, op 10.000 km. Het aantal zelfsleutelaars ligt laag, waarschijnlijk mede omdat veel TDM 900’s nog onder de garantie vallen. Kijken we naar de brandstofconsumptie, dan blijken alle TDM’s behoorlijk zuinig. De carburateurgevoede 850’s lopen gemiddeld 1 op 19,5. Uitschieter naar beneden was een ultrasportieveling die er 1 op 14 door jaste. De meest zuinige rijder haalde 1 op 23. Een tikje zuiniger zijn de 900’s (injectie) met een gemiddelde van 1 op 21. De ergste uitmelker wist ‘m niet lager dan 1 op 16 te krijgen, tegenover een heel zuinige 1 op 24 aan de andere kant.

EERSTE TDM 850 (3VD)

Met de paralleltwin (krukhoek van 360 graden) van de XTZ750 Super Ténére op krachtvoer, gehangen in een stalen Deltabox-frame, met straatgerichte vering en banden en voorzien van een unieke styling zet Yamaha een nieuw concept neer. In 1993 werden stuur en uitlaatdempers verchroomd. Het stuur kreeg andere trillingsdempers en het carter werd gespoten. De koppeling werd in 1994 verbeterd, de schakelvorken werden langer en het zadel sluit met nokken aan op de tank en niet meer met klittenband.
MOTORBLOK vloeistofgekoelde staande twin, 849 cc, 10V, carburateurs; VERMOGEN 77 pk bij 7.500 tpm; KOPPEL 76 Nm bij
6.000 tpm; DROOGGEWICHT 199 kg; TANKINHOUD 18 liter; ZITHOOGTE 795 mm

 
 
 
1996 VERNIEUWDE TDM 850 (4TX)

Het kortere frame scheelt 5 mm in wielbasis en de voorvork meet nu 43 mm Het blok wordt stevig onder handen genomen en krijgt verzette kruktappen (270 graden à la Ducati). De inlaatnokkenassen krijgen een ander profiel en de compressie stijgt naar 1:10,5. Een kortere 3e, 4e en 5e versnelling vinden een plekje in de bak. Radicaal anders is de vormgeving. Achter wordt een andere veer gemonteerd en de tank is vergroot naar 20 liter.
MOTORBLOK vloeistofgekoelde staande twin, 849 cc, 10V, carburateurs; VERMOGEN 77 pk bij 7.500 tpm; KOPPEL 80 Nm bij 6.000 tpm; DROOGGEWICHT 201 kg; TANKINHOUD 20 liter; ZITHOOGTE 795 mm

 
 
 
2001 TDM 900 (5PS)

Een compleet nieuwe machine met een nieuw frame dat dit keer van aluminium is. De cilinderinhoud van het blok wordt vergroot naar 879 cc en een zesde versneiling is eindelijk een feit. Injectie vervangt de carburateurs. Alles is nieuw aan de machine, zelfs vering en wielen zijn anders. De voorveren zijn nog aangepast in 2003 en 2004, en in 2005 kreeg ‘ie ABS. 2007 Betekent een zwart motorblok, dikker gevoerd zadel en extra katalysatoren. Vorig jaar is er een GTAversie gekomen met talloze accessoires.
MOTORBLOK vloeistofgekoelde staande twin, 879 cc, 10V, injectie; VERMOGEN 86 pk bij 7.500 tpm; KOPPEL 88 Nm bij 6.000 tpm; RIJKLAAR GEWICHT 215 kg; TANKINHOUD 18 liter; ZITHOOGTE 825 mm
Dit Artikel is hier gepubliceeerd met toestemming van de auteur
Uit: MOTOR MAGAZINE 3 2010
Geschreven door:Tim Dekkers

Comments are closed.